OFFICIEL : Rapport d'information présenté par François CORNUT-GENTILLE relatif au transport stratégique aérien.
Extraits du
RAPPORT D’INFORMATION
Relatif au transport stratégique
Présenté par M. François CORNUT-GENTILLE
Député
(Enregistré à la Présidence de l’Assemblée nationale le 28 mars 2017)
(Texte complet du rapport en fin d’article)
- LE TRANSPORT AÉRIEN, UNE CAPACITÉ MILITAIRE CRUCIALE
- UN BESOIN IMPÉRIEUX POUR LES FORCES EN OPEX
Aujourd’hui l’engagement de nos armées a atteint un niveau exceptionnel. Fin février 2017, plus de 30 000 militaires français sont en effet mobilisés sur différentes opérations :
– 13 000 hommes sont mobilisés en métropole dans les missions Sentinelle et autres sauvegarde maritime et sûreté aérienne ;
– 7 000 hommes constituent les forces de souveraineté dans les territoires ultramarins et 3 750 sont pré-positionnés sur des bases françaises dans des États étrangers (Sénégal, Côte d’Ivoire, Gabon, Djibouti, Abu Dhabi). La relève des unités et leur soutien logistique impliquent des capacités de transport recourant principalement aux voies maritimes et aériennes sur de longues distances (7 100 km entre Paris et Kourou ; 9 400 km entre Paris et Saint-Denis de la Réunion ; 16 750 km entre Paris et Nouméa) ;
– 6 650 hommes sont engagés dans des opérations extérieures stricto sensu. La principale, Barkhane, s’appuie à elle seule sur 4 000 hommes.
Les distances entre la métropole et les théâtres d’opération actuels sont grandes et constituent un défi logistique quotidien : 4 100 km entre Paris et Bamako ; 4 200 km entre Paris et N’Djamena ; 3 400 km entre Paris et Amman.
Plus vaste opération en cours, Barkhane couvre une zone de 4 500 km d’Est en Ouest, sur 1 500 km du Nord au Sud.
Les distances infra-théâtre sont considérables : 950 km entre Gao et Bamako ; 2 500 km entre Ndjamena et Bamako. L’éloignement des ports en eaux profondes fait reposer le soutien logistique sur les seules voies terrestres et aériennes.
Ces quelques chiffres suffisent à démontrer le rôle crucial du transport dit stratégique entre la métropole et les théâtres d’opération engageant des militaires français. La période étudiée par la Cour des Comptes dans sa communication à la commission des finances du Sénat inclut deux opérations majeures aujourd’hui terminées : Sangaris en République centrafricaine (décembre 2013 - octobre 2016) qui a mobilisé jusqu’à 2 000 hommes et le retrait d’Afghanistan achevé en 2014.
- LA FAIBLESSE DES CAPACITÉS PATRIMONIALES FRANÇAISES
- Les capacités patrimoniales couvrent à peine un quart des besoins
Selon la Cour des comptes, la France ne peut couvrir au mieux, en année de flux d’entretien, qu’un quart de ses besoins en matière de transport stratégique aérien. En année de déploiement, donc de fortes sollicitations, comme en 2013, cette capacité tombe à 7,4 %.
RÉPARTITION DES TONNAGES TRANSPORTÉS
SELON LES MOYENS UTILISÉS (VOIE AÉRIENNE)
(en tonnes)
Source : Cour des comptes, données CSOA.
Pour les vols stratégiques, l’armée de l’air dispose de moyens patrimoniaux limités et vétustes :
– deux A340 (279 passagers ou 41 tonnes de fret) : 22,5 ans d’âge moyen
– trois A310 (185 passagers ou 29 tonnes de fret) : 30,6 ans d’âge moyen
– onze C135 et trois KC135 (ravitaillement en vol ou 73 passagers ou 25 tonnes de fret) : âge moyen classifié dépassant les 50 ans.
En raison de leur âge avancé, les avions ravitailleurs (C135 et KC135) ne sont plus en mesure d’assurer toutes les missions de soutien nécessaires à l’armée de l’air. D’où le recours permanent aux flottes étrangères, principalement américaines, notamment pour le soutien OPEX. Pour la posture nucléaire aéroportée, les ravitailleurs français évoluant dans l’espace aérien français conservent leur fonction, sous réserve de leur capacité technique à voler.
Dans ce contexte tendu, le contrat A330-MRTT notifié fin novembre 2014 par la DGA était particulièrement attendu. La commande française porte sur 12 appareils en remplacement de 19 appareils (11 C135, 3 KC135, 3 A310, 2 A340).
Il serait erroné de croire que cette simple commande résorbe le défi capacitaire par elle-même :
– les premières livraisons sont attendues à partir de juin 2018 et s’étaleront sur plusieurs années. Pendant de ce temps, le vieillissement de la flotte actuelle va s’accélérer et accroître la faille capacitaire déjà constatée aujourd’hui.
– les capacités hors ravitaillement des A330-MRTT demeurent limitées (40 tonnes ou 271 passagers). Ces avions ne couvrent que très partiellement les besoins opérationnels de transport.
- Les capacités patrimoniales de transport tactique atteignent un seuil critique
Pour les vols tactiques, les différents aéronefs de l’armée de l’air enregistrent une usure avancée :
La flotte de l’honorable Transall est en forte décrue : de 46 appareils en 2011, on en dénombre plus que 21 de disponibles fin 2016. Cette chute du parc ne s’est pas accompagnée d’une amélioration du taux de disponibilité puisqu’il est fort probable qu’en 2017 ce taux descende en dessous de 40 %. Malgré les efforts des mécaniciens de l’armée de l’air, les C160 Transall sont effectivement à bout de souffle.
La flotte des C130 n’est pas au mieux. Le taux de disponibilité des 14 appareils en service était de 72 % en 2011. Fin 2016, ce taux a chuté à 22,5 %.
Quant aux CASA, l’acquisition de nouveaux appareils n’a pas permis d’enrayer la baisse du taux de disponibilité. Situation préoccupante qui souligne l’hétérogénéité du parc.
- L’A400M ou l’avenir en trompe-l’œil
Le nouvel avion de transport européen A400M est présenté comme devant répondre aux failles capacitaires tant tactiques que stratégiques.
Il n’entre pas dans le sujet de ce rapport de recenser les difficultés techniques et autres dérapages financiers de ce programme.
La première conséquence des errements de l’A400M est le retard pris pour sa livraison. Selon le calendrier initial, le premier appareil devait être livré en 2009. Il ne l’a été qu’en août 2013, sans pour autant afficher toutes les capacités requises. Comme le souligne la Cour des comptes dans son rapport, « le ministère de la défense ne dispose pas de visibilité sur le rythme de mise à disposition des A400M (seulement huit appareils en ligne), dont la livraison a pris un fort retard. Cette situation va peser encore longtemps sur la capacité globale de projection, obligeant à des solutions de continuité (externalisation du transport stratégique aérien) en attendant d’atteindre un seuil de suffisance (25 appareils) qui demandera plusieurs années ».
Ce retard calendaire oblige l’armée de l’air à prolonger la durée de vie de ses appareils de transport. Mais à l’impossible, nul n’est tenu : parc et disponibilité sont en chute (cf. supra). Autre conséquence, la France a été contrainte d’acquérir en urgence des CASA CN235 supplémentaires (2010) et des C130J (2016).
Les derniers échanges épistolaires entre le PDG d’Airbus, Tom Enders, et les différents ministres de la Défense des États partenaires, dont la France, suscitent plus d’inquiétudes que d’espoirs concernant l’avenir. La réponse du ministre de la Défense français qui se veut ferme, ne permet cependant pas de lever tous les problèmes techniques voire structuraux auxquels est confronté cet avion décrié.
Seconde conséquence, la disponibilité des A400M réceptionnés par l’armée de l’air se révèle catastrophique. Lors des auditions menées dans le cadre de l’examen des crédits 2017 de la défense, les autorités militaires ont évoqué une disponibilité d’un appareil pour 10. La France n’est pas la seule nation à devoir faire face à des incidents techniques. L’Allemagne les subit également comme le rappelle la panne de l’A400M transportant la ministre allemande de la Défense dans les pays Baltes en février 2017.
Mais au-delà de ces faits abondamment médiatisés et face auxquels tant l’industriel que le ministère de la Défense semblent se renvoyer la balle, il convient de mettre un terme définitif à l’illusion abondamment diffusée de « l’A400M, avion stratégique ».
Par sa capacité d’emport maximale (deux containers TC20 contre 11 pour l’Antonov 124), l’A400M avion ne peut être une solution pour le transport stratégique de fret. Il ne rivalisera jamais avec les gros porteurs, An-124 ou C5.
Un Antonov 124 équivaut à 5 A400M, sans prendre en considération les capacités d’emport liées aux dimensions de la soute. L’heure de vol de l’A400M est d’environ 32 000 € (hors coût d’acquisition) ; celle de l’Antonov autour de 56 000 € (tarif heure prépayée SALIS).
Pour remplacer une heure de vol d’An-124, 5 heures de vol d’A400M sont nécessaires : le quintuple en volume ; le triple en valeur (160 000 €).
Pour lire le rapport complet, cliquez sur le PDF ci-dessus : 