Le porte-avions vers Singapour

Posté le mardi 11 juin 2019
Le porte-avions vers Singapour

Sur le Charles-de-Gaulle , dans le détroit de Malacca

Mélange de technologie de pointe et de savoir-faire poussés à la perfection, le porte-avions français est un outil stratégique hors normes.

Par nuit sombre et en pleine mer, le pont d’envol d’un porte-avions nucléaire est un endroit presque irréel, silencieux et entièrement plat. Le seul élément vertical est la silhouette grise de l’îlot. La structure qui abrite les passerelles de commandement et de navigation, les radars et les systèmes de télécommunication est à peine éclairée de quelques lampes qui se confondent avec les étoiles, dans le détroit de Malacca. On distingue les formes des avions garés sur le pont, plus noires que la nuit. Tout semble immobile et tellement haut au-dessus de la mer que l’on a plus l’impression d’être sur un quai flottant qu’à bord d’un navire.

Tout change lors du catapultage des appareils. Le pont d’envol, auparavant si calme, devient un univers encombré, incompréhensible, assourdissant. Des lueurs rouges, vertes ou blanches trouent l’obscurité. Le niveau sonore est tel qu’il faut porter des bouchons auriculaires en plus d’un casque antibruit. Même en hurlant, il est impossible de communiquer par la voix.

À l’arrière du pont, la silhouette massive d’un avion de combat Rafale se déplace lentement, réacteurs allumés. Une silhouette marche devant lui en brandissant deux bâtons luminescents, version raccourcie des sabres lasers de La Guerre des étoiles, et le guide vers la rainure d’une catapulte où l’avion vient loger son train d’atterrissage.

Une autre silhouette casquée avec de grosses lunettes surgit du bord du pont et se glisse rapidement sous le ventre de l’appareil. Cet extraterrestre accroche une grosse barre métallique derrière la roue de l’avion. Il ressort et signale de la main que sa tâche est accomplie. Le Rafale s’avance tout doucement jusqu’à ce que la barre métallique s’accroche au pont. Ce « hold-back » est capable de retenir l’avion jusqu’à ce qu’il exerce la poussée suffisante à son décollage. Devant le train d’atterrissage, un autre crochet s’abaisse et vient s’insérer dans le sabot de la catapulte. Derrière l’appareil, un déflecteur se déploie au-dessus du pont pour dévier le souffle brûlant des tuyères.

Appontage 

Les moteurs sont à présent poussés au maximum. Le bruit atteint un niveau encore plus élevé. Le pilote du Rafale, invisible dans son poste de pilotage, fait clignoter des lumières le long du fuselage et au bout des ailes pour indiquer qu’il est prêt. Dans un élégant geste circulaire, le responsable du lancement abaisse jusqu’au sol ses deux bâtons lumineux. La catapulte est déclenchée. En un instant, l’énorme avion gris chargé de munitions et de réservoirs supplémentaires est projeté dans la nuit comme s’il ne pesait rien. Deux secondes plus tard, les deux flammes orange de ses réacteurs grimpent dans le ciel pendant qu’un vent brûlant balaye le pont, obligeant à détourner le visage.

Les seuls personnels autorisés sur le pont d’envol ne doivent sous aucun prétexte s’éloigner d’une ligne imaginaire qui le traverse par le milieu. À peine le premier avion lancé, la forme sombre d’un deuxième appareil s’est déplacée dans leur dos pour insérer son train avant dans la rainure de la seconde catapulte. Le même processus est expédié avec la même précision que pour le premier avion. Trente secondes plus tard, une autre forme noire suivie de longues flammes orangées est projetée dans la nuit. Entre-temps, la première catapulte a déjà été réarmée, le « hold-backeur » s’est glissé sous le nouvel appareil. Même clignotement vert le long du fuselage au bout des ailes et le long du fuselage, même geste de l’officier qui abaisse ses bâtons luminescents, et un troisième appareil est à son tour projeté dans la nuit. L’opération se répète comme sur une chaîne de montage, dans les bourrasques brûlantes, le mugissement des réacteurs et le choc des catapultes en bout de course qui heurtent leur frein hydraulique en faisant trembler le pont. Lorsque le dernier avion s’éloigne enfin, le silence revient. En cinq minutes, dix Rafale ont été catapultés du Charles-de-Gaulle.

L’appontage est une opération presque aussi extraordinaire. Le procédé est à la fois brutal et d’une grande précision, mélange de technologie de pointe et d’un savoir-faire poussé à la perfection. Sur l’arrière du Charles-de-Gaulle, un officier d’appontage occupe un petit balcon sur un côté du pont. Il guide à la radio le pilote qui se prépare à poser son avion encore invisible sur une surface rectangulaire à peine aussi grande qu’un terrain de tennis, en train de se déplacer à 26 nœuds au milieu de la mer et en pleine nuit.

À la radio, l’officier a un ton aussi calme que s’il lisait les résultats du loto. « 900 pieds, top ! Sur l’axe. 3,5, 2. » Dans la nuit, une étoile semble grandir puis se transforme en une série de feux, rouge, blanc et vert. C’est le Rafale. « 200 pieds, top ! Sur l’axe. Pas de divergence. » L’avion sort de l’obscurité et se rapproche à toute vitesse du pont. Quelques secondes plus tard, un grand choc retentit, comme si une main géante tapait sur une table. Le Rafale s’est posé presque d’un seul coup, ses réacteurs poussés au maximum pour redécoller en cas de problème. Un crochet déployé à l’arrière du fuselage attrape l’un des trois câbles tendus au ras du pont, et l’épais filin d’acier se tend comme la corde d’un arc. L’appareil s’arrête net quelques dizaines de mètres plus loin. Des silhouettes surgissent de la nuit pour décrocher le Rafale, pendant que d’autres guident avec des perches métalliques le câble qui se rembobine. Un nouvel appareil surgit à son tour de l’obscurité et se pose avec un nouveau choc sourd.

Un système proche du compagnonnage 

Quelques minutes plus tard, les dix Rafale sont à bord, solidement amarrés par des équipes d’ombres casquées avec des chaînes tendues sous le train d’atterrissage et sous les ailes.

Ces deux opérations, le catapultage et la récupération de dizaines d’avions de combat chargés de munitions et de carburant, de jour comme de nuit, en mer et dans presque n’importe quelles conditions météorologiques, sont en soi une prouesse humaine et technologique.

Dans la salle de débriefing, les pilotes qui viennent d’apponter se déséquipent. Leur attitude ne ressemble pas à celle des pilotes de l’aéronavale décrite par certains films. Ils ont plutôt le calme et le détachement de gens qui pratiquent à la perfection un métier très compliqué, sans forfanterie ni fausse modestie.

« La chasse embarquée est en quelque sorte l’Everest de l’aviation », dit le capitaine de frégate Denis, le commandant de la Flottille 17F, qui vient lui aussi d’apponter. « Cela demande des gens capables de supporter beaucoup de pression et de gérer calmement un très haut niveau de stress. Je suis stressé à chaque catapultage et à chaque appontage, assure-t-il, mais c’est un stress positif. Je veux être à chaque fois certain de donner le meilleur de moi-même. La règle, c’est qu’il n’y a jamais de vol simple. La météo, la nuit, la mission, tout peut très vite devenir très compliqué. Cela nécessite une concentration parfaite et un entraînement constant. »

La qualification des pilotes de l’aéronavale est longue et extrêmement sélective. Elle nécessite une pratique presque constante. « Au bout de quinze jours sans apponter, on commence à perdre un peu de sa précision », dit l’officier. « Et comme dans les industries de pointe : tout ne peut pas être mis par écrit. Les savoir-faire sont transmis entre les pilotes dans une sorte de compagnonnage, de façon presque tribale. Si on perd ces savoir-faire, il est très difficile de les recréer. »

Lorsqu’ils quittent le porte-avions aux commandes de leurs appareils, les pilotes de l’aéronavale sont au bout d’une longue chaîne humaine aux nombreux maillons, tous indispensables, parfaitement huilée au prix d’un entraînement poussé et minutieux.

« L’aspect technologique du porte-avions est le plus spectaculaire », dit le capitaine de vaisseau de Saint-Germain, le commandant du Charles-de-Gaulle. « C’est une petite ville flottante, avec un aéroport où se posent des avions, plusieurs centaines de tonnes de munitions et une petite centrale nucléaire. Mais l’essentiel est finalement représenté par les quelque 1 700 personnes qui le font fonctionner. Le porte-avions n’est opérationnel que grâce à elles. C’est une horlogerie fine avec beaucoup d’engrenages qui ont tous une action les uns sur les autres. »

Sur la passerelle 

Sur la passerelle, la manœuvre du porte-avions nécessite aussi une grande pratique. Devant les larges baies vitrées, l’officier de quart surveille l’horizon à la jumelle. Les essuie-glaces balayent la pluie d’un grain qui vient de passer sur le pont d’envol. C’est une jeune femme toute mince, concentrée, économe de ses gestes et de ses mots. Elle donne ses ordres à la barre et aux machines. « Gouvernez au 325°. » Le barreur répercute les ordres, en manœuvrant l’immense navire avec une petite manette qui ressemble à celle d’un jeu d’arcade. « Route au 325°. Bien. »

Les écrans radars sont couverts de petites taches vertes. Ce sont des bateaux de pêche et des navires de commerce, nombreux près des côtes de Malaisie, qu’on aperçoit sur les cartes satellites. Le détroit de Malacca dans lequel s’engage le groupe aéronaval est l’une des routes maritimes les plus fréquentées au monde. Les collisions ne sont pas rares.

Malgré toute la technologie moderne, la navigation reste une activité qui demande la plus grande attention et des compétences qui ne s’acquièrent qu’avec une longue pratique. Au cours de l’année 2018, deux destroyers américains ont été impliqués dans des collisions avec des bâtiments de commerce, qui ont fait plusieurs morts parmi les marins.

Sur le Charles-de-Gaulle, les jeunes officiers de quart ne commandent seuls la manœuvre que lorsqu’ils ont été estimés aptes par leurs supérieurs. Cela ne prend parfois que quelques semaines. Parfois, ça n’arrive jamais. À bord du Charles-de-Gaulle, la moitié des officiers de quart sont des jeunes femmes. « Il y a environ 16 % de femmes à bord, ce qui est à peu près la proportion dans la Marine nationale », explique l’une d’entre elles, le lieutenant de vaisseau L. Sortie de l’École navale cinq ans plus tôt, elle cumule les fonctions d’officier de quart et de responsable de la cybersécurité à bord du Charles-de-Gaulle. « La marine est plus féminisée que l’armée de terre, et un peu moins que l’armée de l’air », dit-elle. « La première femme est entrée à l’École navale en 1993. Les premiers officiers féminins ont été autorisés à embarquer en 1998. Depuis, c’est entré dans les mœurs. Même si on a toutes pu à un moment de notre carrière entendre un commentaire désobligeant ou rencontrer quelqu’un qui ne se faisait pas à notre présence, nous sommes totalement acceptées et jugées uniquement sur nos compétences. La dernière mesure qui manque serait d’adapter les carrières de la marine à la vie familiale d’une femme. »

Les manœuvres d’un porte-avions sont complexes, notamment du fait de la taille du bâtiment. Mais aussi parce que le bâtiment doit se mettre face au vent pour catapulter et faire apponter ses avions. Ces manœuvres doivent enfin se faire à grande vitesse, puisqu’il faut pendant ces phases maintenir un vent apparent de 26 nœuds sur le pont. « Ce qui n’est pas si compliqué au large le devient dès que l’on se rapproche des côtes et que d’autres navires sont à proximité », dit le lieutenant de vaisseau L.


Sous le pont d’envol 

Pourtant, le bateau ne gîte pas alors même qu’il vire à grande vitesse. D’énormes contrepoids de fonte se déplacent automatiquement sous le pont pour corriger la moindre gîte, avec un bruit qui évoque le passage d’une rame de métro. Ce système permet au Charles-de-Gaulle de continuer ses opérations aériennes même par forte mer.

Mais l’essentiel des activités du porte-avions se déroule sous les ponts. En descendant dans les entrailles du bâtiment, on pénètre dans une ville souterraine de métal. Les rues sont des couloirs interminables, où courent le long des parois des câbles et des tuyaux. Cette ville est à plusieurs niveaux. Dans le sol s’ouvrent parfois des échappées, escaliers aussi raides que des échelles. Souvent doubles, elles ont un sens de circulation, à droite pour la montée, à gauche pour la descente. Dans les longues coursives, la succession de portes donne l’impression d’un effet de miroir infini, avec les chambranles peints en jaune et noir pour éviter de trébucher ou de fracasser le crâne. Aucune ouverture ne permet de voir le ciel ou la mer. On ne sait qu’il fait nuit que lorsque l’éclairage passe en lumière rouge.

Dans ce dédale, il est difficile pour le novice de deviner à quel niveau l’on se trouve, ni où se situe l’avant du bâtiment. Chaque poste d’équipage est répertorié par une lettre qui indique la tranche du navire dans laquelle il se trouve, un chiffre pour le niveau, et un nombre pour le lieu précis. Ces indications n’empêchent pas le visiteur de facilement s’égarer dans le labyrinthe, même si des plaques avec des noms de rues françaises permettent par endroits de s’y retrouver.

Pourtant, les habitants de cet univers ont l’air de parfaitement savoir où ils vont, et dévalent ou escaladent à toute vitesse les escaliers. Les officiers, officiers mariniers et les matelots portent tous la même tenue, une combinaison bleue avec des bandes réfléchissantes en travers du torse et en bas des jambes. Les pilotes sont en combinaison de vol, les fusiliers marins en treillis et les personnels d’appontage en maillots de couleur qui désignent leur fonction. Chacun à son poste participe au fonctionnement de cette extraordinaire machine.

Cuisiniers en train de préparer dans une chaleur d’enfer des milliers de repas par jour, mécaniciens penchés sur les réacteurs des Rafale et capables de réparer presque toutes les pannes, boulangers qui cuisent jour et nuit des milliers de baguettes de pain, spécialistes du dispositif ultraprécis du miroir d’appontage qui aide les avions à se poser avec le bon angle, « chiens jaunes » chargés du pont d’envol par tous les temps, et ainsi appelés à cause de la couleur de leurs maillots, spécialistes des chaudières nucléaires, opérateurs des catapultes, officiers de quart, barreurs, chef des opérations aériennes, officiers d’appontage, « hold-backeurs » qui manient comme si de rien n’était la lourde pièce métallique qu’ils vont accrocher sous les avions avant le catapultage, radaristes, plongeurs qui s’activent à la vaisselle, plongeurs embarqués dans les hélicoptères en cas d’éjection en mer d’un pilote, médecins, infirmiers, soutiers, jusqu’au responsable du compacteur de cartons et du broyeur de verre qui évitent que le bâtiment soit submergé par ses propres déchets : tous constituent l’un des rouages de cette grande machine flottante.

Pendant de longs mois, chaque membre de l’équipage ne côtoie que ceux avec qui il travaille. Il peut croiser dans les réfectoires ou les salles de détente d’autres matelots, officiers mariniers ou officiers, mais personne ne connaît tout le monde à bord. On raconte volontiers l’anecdote de ces deux amis qui découvrent au bout de longues semaines qu’ils étaient tous les deux à bord du Charles-de-Gaulle, mais l’histoire est sans doute inventée.

On peut voir la mer depuis les deux zones fumeurs, à l’avant et à l’arrière du bâtiment, autour des cabestans et des haussières. Ou bien tous les matins, quand les personnels qui ne sont pas pris par le service se mettent en ligne sur le pont d’envol pour la « cueillette » : ils ramassent tous les débris ou objets qui pourraient s’y trouver et être avalés par les réacteurs des avions. Lorsqu’il n’y a pas d’activités aériennes, le pont sert aussi de terrain de sport ou, par les nuits calmes, de lieu de projection de films sur un écran géant. Les rassemblements de l’équipage y ont lieu parfois pour des annonces officielles.

Mais la plupart du temps, le pont d’envol est en activité quasi permanente. Les catapultages et les appontages se succèdent pour les Rafale Marine ou les E-2 Hawkeye, les appareils de surveillance aérienne et de commandement aéroporté, avec leur gros radôme circulaire au-dessus du fuselage. Les hélicoptères décollent et se posent pour effectuer des liaisons avec les autres bâtiments du groupe aéronaval qui accompagne le Charles-de-Gaulle.

En pénétrant dans les eaux étroites du détroit de Malacca, les actions aériennes sont finalement suspendues. Les appareils sont rangés sur l’avant du pont d’envol et dans les hangars. Le 28 mai, le Charles-de-Gaulle entre dans le port de Singapour. Sur la passerelle, les jumelles sont braquées dans toutes les directions pour surveiller les dizaines de porte-conteneurs, cargos et pétroliers mouillés dans l’une des rades les plus fréquentées du monde. « Deux machines avant zéro, zéro la barre », dit l’officier de quart alors que les remorqueurs aident le navire géant à manœuvrer vers son quai. « Les deux machines sont réglées avant zéro. La barre est à zéro. » « Bien ! »

Les lourdes haussières sont passées. La masse du porte-avions domine le quai de toute sa hauteur. « Terminé. Arrêt machine. » Dans les coursives, les permissionnaires s’apprêtent à aller passer un peu de temps à terre à Singapour. Dans quelques jours, le Charles-de-Gaulle appareille à nouveau pour de longues semaines d’entraînement.

Adrien JAULMES
Le Figaro

Rediffusé sur le site de l'ASAF : www.asafrance.fr

Source : www.asafrance.fr
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